【邱國榮專題報導】5月19日新北市三峽發生重大車禍，造成3死12傷，突顯台灣現行駕照制度與交通監理漏洞。為此，行人零死亡推動聯盟（下簡稱「聯盟」）與下一代人本交通促進會25日發起「保護下一代」遊行，從立法院步行至交通部遞交陳情書，提出三大訴求：全面駕駛回訓、高齡換照改革、交通工程改善。活動中，交通部公共運輸監理司副司長胡迪琦代表接受陳情書。

這次遊行的三大訴求中，首先是關於全面駕駛回訓部分，民團期待政府制定所有駕駛人的駕照回訓、分級、定期換照制度，確保路上的駕駛人都能有良好的駕駛能力和用路觀念，以淘汰不適任駕駛。其次是有關高齡換照改革部分，民團希望透過具有鑑別度的檢核，檢驗駕駛能力及身心狀況。民團點出高齡換照問題，批評目前的高齡換照測驗淪於形式，僅有簡易體格檢查及認知功能測驗即可換照，根本無法確認駕駛能力。第三個訴求是交通工程改善，民團呼籲行人友善區、通學區應落實，防護柵、減速帶設計應法制化。希望透過實體人行道、防護柵、庇護島等設計保護行人，一旦事故發生，傷害能減到最低。

當天活動，民進黨、國民黨、民眾黨均有立法委員到場，並共同簽署「本會期推動修法」承諾書，表達三黨對交通安全的關切。聯盟理事長陳愷寧則呼籲三黨能具體推動改革，強調唯有正視問題、落實改革，才能避免悲劇重演，實現全民交通安全與行人零死亡的願景。

行人零死亡推動聯盟理事長陳愷寧

行路安全
是基本的公義與文明

【邱國榮專題報導】2023年5月8日，一起發生在台南的悲劇震撼全台，年僅三歲的余小妹妹與母親走行人穿越線過馬路，卻遭左轉汽車撞擊，造成女童死亡、母親重傷，這場悲劇也再次引發各界對行人交通安全的關注。以「Vision Zero」（行人零死亡願景）為核心理念的「行人零死亡推動聯盟」，也於當年5月正式誕生，吹響台灣交通改革的號角。今年5月26日，本報專訪聯盟理事長陳愷寧，聽她剖析這場改革運動的緣起、挑戰與願景。

陳愷寧回憶，余小妹事件發生後，長期關心交通議題的社運人士、專家學者、網路意見領袖與多個非政府組織（NGO）迅速串聯，發起「820還路於民大遊行」，成為台灣史上首度以行人安全為核心的群眾運動。這場運動不僅促成《交通安全基本法》與《行人交通安全設施條例》誕生，更持續推動法治、政策與社會意識轉變。

雖然「行人地獄」的汙名，因被國際媒體點名而伴隨台灣多年，但為何直到近年才引發廣泛關注？陳愷寧認為，這是長年積累的社會壓力，終於在媒體、國際評比與重大事件交錯下引爆。她指出，許多歐洲與亞洲先進國家過去也曾面對交通死亡率高的危機而投入改革。例如，日本在1960年代便發動名為「交通戰爭」的大規模政策改革，如今已大幅降低道路死傷，值得台灣借鏡。

陳愷寧說，除了媒體矚目的個案外，聯盟在推動改革過程，也經歷許多令人心碎的故事。例如，有一次她家附近就發生高齡駕駛撞死一位28歲年輕女性。「那位駕駛雖剛完成換照，但後來我們發現他已嚴重失聰，卻還能合法上路，這代表整個高齡駕照制度形同虛設。」這件事讓她深刻體認，台灣交通問題不只出在路面設計，還包含駕訓制度、監理機制的全面失靈。

陳愷寧介紹「Vision Zero」是1990年代由瑞典提出的交通安全理念，1997年10月於瑞典議會通過，核心不再以「降低傷亡」為目標，而是追求「零死亡」，認為只要還有一人因交通事故喪命，社會就不能視為理所當然。她進一步說明，傳統交通政策多半服務車本主義，「重點放在道路能通多少車、創造多少GDP（國內生產毛額），卻忽略人是否能安全地行走。」Vision Zero則倡議「人本交通」，強調以行人與弱勢用路者為核心，透過工程、教育與執法三方面全面改革。

陳愷寧指出，台灣當前的交通困境，存在一些結構性問題。「政府其實可以很快改變的，包括路口設計、標誌標線的調整、提高違規罰責等，但往往礙於跨部會協調、地方推動力不足等問題，遲遲未見具體成效。」談到國際交通改善經驗，她認為北歐、日本、荷蘭等國的成功，不只是法規完善，更有賴政治意志與全民參與。「但台灣在仿效國外經驗時，也會面臨特殊挑戰，像是都市密度高、地方政府資源不均、政策短視等問題。」她強調，台灣不需要百分百複製國外模式，而是要找到屬於台灣的改革路徑。

聯盟提出多項具體改革訴求，其中陳愷寧認為最迫切的是「改善路口設計」與「改革駕訓制度」。她說：「現在很多行人穿越道其實是『死亡陷阱』，設在轉彎口、沒有庇護島、燈號設計也讓人措手不及。」此外，她指出駕訓內容應強調行人優先、人車互讓的概念，並建立定期再教育與高齡駕駛退場機制。

對政府目前的作為，陳愷寧指出全台各縣市政府的交通安全作為普遍不足，她特別提到《行人交通安全設施條例》通過後，各地理應推動「行人優先區」等新型交通規範，例如在校園周邊設置限速20公里以下的警示牌與路口號誌設計，但除了台北市外，其他縣市幾乎沒有作為。此外，她也直指中央政府對「四年400億人本交通改善計畫」的監督不力，導致執行品質不一。她指出，這項由中央出資、地方提案、中央審核撥款的交通改善計畫看似完善，實際成效卻令人憂心。例如，聯盟依交通相關法規檢視全台30所學校周邊的改善成果，包括路寬、人行道長度、行人穿越線設計與燈號秒數等細節，發現設計品質參差不齊，根本未達標準，包括台北市在內。她呼籲中央政府，應加強地方提案計畫前後的監督與審核機制，不應僅做形式上的撥款與結案，「如果中央不加強監督，傷害的還是走在路上的每一個人。」

專訪尾聲，陳愷寧說：「我知道很多人聽到『行人零死亡』，會覺得這是不可能的烏托邦理想，但我們不是要與汽車為敵，而是希望所有人，不論是駕駛人、行人、政府官員，都能找回一個共同的信念：沒有人該為了過馬路而喪命。這不是理想，而是基本的公義與文明。」

台灣交通困境的三大結構性問題

一、道路設計缺乏人本思維：許多路口為了車速與效率，忽略行人穿越的安全與舒適。
二、交通法規與執法疲弱：違規成本過低，執法標準不一，讓駕駛人缺乏敬畏心。
三、駕訓制度與文化落後：民眾普遍缺乏交通倫理觀念，駕駛教育與再教育機制鬆散。

行人零死亡推動聯盟理事羅宜

交通正義
不該犧牲弱勢用路者

【邱國榮專題報導】2023年8月20日，一場由民間自發號召的還路於民大遊行在台北街頭展開，將眾多關心道路安全與公共空間正義的年輕人匯聚起來──羅宜就是投入實踐這股運動的一分子。他是「行人零死亡推動聯盟」理事，同時是台灣基督長老教會七星中會台北東門教會青年。

「其實早在這波行人運動之前，我就和台灣機車路權促進會一同關注都市交通議題，像標線型與實體人行道的建置。」羅宜在5月26日受訪時說，原本聚焦在機車族與道路規劃，後來因2023年台南女童事件而進一步參與串聯行動，與眾多公民團體加入「行人零死亡推動聯盟」。聯盟的訴求對象涵蓋中央政府（如交通部）、內政部國土署（負責市區人行道建設）以及地方政府。他強調：「這是一場系統性的倡議，不能單靠一項政策，而是需要在行政、規劃與民間之間建立完整的對話與回應機制。」

作為長期參與公共事務的青年，羅宜觀察到，近年台灣年輕世代對交通議題的關注程度大幅上升。他指出，這種轉變與台灣民主進程密切相關，「過去，我們關心的是司法、能源、人權、性別平權這些宏觀層面的改革。但現在，年輕人更聚焦在生活感受，例如路口是否安全、走在路上會不會被車撞。」他認為，這是一種從宏觀走向微觀、從國家大事轉為個人經驗的世代演變，也讓交通安全成為新一代青年參與公共議題的切入點。

「行人零死亡」不只是避免交通事故的目標，更是城市正義的具體實踐；因此，聯盟在政策倡議與論述形成過程中，積極與其他議題團體交流合作，如身障團體、基層警消權益團體、校園安全組織等。羅宜說：「我們曾與身障團體討論人行道的寬度，考量使用輪椅或輔具的需求；也與台灣警察工作權益推動會和消防員工作權益促進會合作，關注第一線執法與救援的道路安全問題。」他強調，唯有將交通安全納入更廣義的社會共融視野，才能真正落實每個人「安心出門，平安回家」的基本權利。

然而，在倡議過程中，難免出現不同用路人之間的誤解與衝突，尤其是職業駕駛族群常被誤解為對立方。羅宜指出，這正反映出台灣城市規劃長期對職業駕駛不友善的現實。「職業駕駛找不到卸貨區、紅線違停被罰、根本無處上下客，只能選擇違規。」他說道，這樣的制度缺口，使得他們在公共論述中容易被汙名化。因此，聯盟也持續與職業駕駛團體溝通，尋找制度性解法，而不是標籤化對立。他說：「不是誰的權益要蓋過誰，而是我們需要一個能夠讓不同用路者共融的城市空間。」

對於基督信仰團體在推動社會進步與改善公共事務上的潛力，羅宜認為，教會團體在交通與行人安全議題中具備重要的角色與責任，應成為推動改變的力量，實踐信仰中的「行公義、好憐憫」。他指出，全台各地有許多教會據點，若能從教會所處的社區出發，發掘周邊交通問題，便能以具體行動改善行人環境。「長老教會高齡化嚴重，很多長者對交通需求很高，不論是視線良好的道路，或更安全的大眾運輸與通行空間，都是迫切需求。」他說，教會可成為溝通平台，反映社區高齡者與弱勢行人的實際困境。

羅宜進一步表示，交通正義不該是犧牲弱勢來換取安全，亦不應以「肉包鐵」式的風險思維默許對行人的忽視。他也期盼能有更多機會與教會合作，進行交通環境實地了解與倡議行動，推動制度與設施的改善。他呼籲教會將信仰化為行動，「讓大家看到，信仰不是抽象的敬虔，而是體現在日常生活的公平與安全中。」對他而言，「行人零死亡」不僅是一個數字，「這個目標的背後，是一個社會是否願意溫柔對待每一個在城市中行走的生命。」

台南市東區議員李宗霖

從線到面
城市空間需再分配

【Dalul專題報導】在行人零死亡願景的全台倡議下，台南市的行人安全議題再次受關注。對此，台南市東區市議員李宗霖表示，台南的行人安全環境近年雖有改善，但仍存在諸多制度性限制與規劃思維的困境，必須更積極推動以「空間再分配」為核心的結構性變革。

李宗霖指出，台南市政府近來針對重大事故路口進行「百大路口改善」、「增設導引標誌」、「專用掉頭道」等工程處理，也與民間團體合作規劃改善，整體值得肯定。然而，他強調，交通不只是工程問題，更是城市公共空間的再分配問題。他舉例，包括取消機慢車道、調整圓環動線，雖看似零碎，實則圍繞「以人為本」的空間調整邏輯。

李宗霖舉例，具體政策與實際改革包括圓環交通動線整併，如後甲圓環和西門圓環，過去因圓環動線複雜、號誌混亂，常導致首次來台南的人無法辨識動線，容易違規，成為交通事故熱點。後來透過打破圓環思維，改為直覺式十字路口，整併號誌、清楚分流車道，大大釋放可利用空間。他表示，政策的調整不僅提升交通安全與效率，也展現空間再分配的價值，如增設停車空間、改善人行動線等。

崇德菜市場周邊動線改善部分，也是李宗霖過去倡議與嘗試過改革的面向。因市場空間設計的缺失，導致人行道不足、違停遮蔽視線，使長輩購物風險高；後來透過動線與標線調整，以及設無障礙人行空間，也提升了行人的安全。

面對龐大的機車族，李宗霖認為不該讓行人與機車族對立。他並主張取消不合理的機慢車道設計，讓機車能合法進內側車道，減少危險的右側併行。「這不只提升機車族安全，也讓動線更合理。我們也要同步改善行人空間，不能讓弱勢用路者反成受害者。」因此在討論行人權益時，他提醒：「不要讓『行人地獄』變成對機車族的指責，而要思考整體路權的分配和路口設計的錯誤。」他認為台灣應仿效日本或歐洲看重行人，並發展屬於自己的「亞洲慢行城市模型」，兼顧步行、機車、大眾運輸的多元交通樣貌。

李宗霖直言，目前台南市府對高風險路段的改善，多為事故後的被動反應，缺乏主動規劃。他也批評市政部門分工不清，例如交通局與工務局在畫線、施工、修繕的職責重疊，導致效率低。另外，台南交通違規開罰年收入高達約15億元，但僅9%用於交通安全與執法，其餘資源未被有效運用。他主張應制定規定，將部分罰單收入固定編列用於行人環境改善，提升改革的可持續性與主動性。

針對制度與治理層級的改善，李宗霖建議市府應推動橫向整合平台，協調交通、工務、教育、警察、民政等部門，共同應對如學校、夜市、廟口周邊等高風險區域的複雜問題。他也期待未來透過大型基礎建設，如捷運系統的導入，翻轉城市規劃邏輯。「捷運不只是蓋線而已，而是重新規劃整個區域的道路、公車、自行車、停車、人行系統的契機，這就是大眾運輸導向型發展（TOD）。」他呼籲，市府應善用捷運建設的契機，從「線」進入「面」的規劃邏輯，翻轉交通空間分配的核心思維，期望透過不同政策與交通策略改良，讓台南的用路人獲得應有的道路安全。（相片提供／李宗霖）

本專題攝影／邱國榮