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台灣交通積弊已久，用路人多因「習慣成自然」而無感，但始終有一群人意識到生命寶貴而致力交通改革。包括羅慧夫醫師看見機車車禍顱顏傷害悲歌，倡議騎機車戴安全帽；柯媽媽痛失愛子催生汽機車強制責任險；8月20日亦有青年自主發起遊行，盼喚起社會關注行人安全。愛護生命，其實可以從關心交通做起。
總編輯｜陳逸凡
｜專題受訪、案例圖片提供｜「標線改造台灣路」
創辦人劉冠頡曾於大學時赴斯洛伐克當交換生，當時遊歷歐洲多個國家，並從中意識到台灣道路設計的問題；回到台灣後自學道路設計，於2020年底創辦臉書粉絲專頁談道路設計知識，也點名台灣道路設計問題、國際案例和可行解方等。
【林婉婷、Dalul專題報導】交通改革相關討論，常會看到「3E」這個詞，這三個面向分別指交通工程（Engineering）、教育（Education）及執法（Enforcement），其中工程為最基本，因錯誤的道路設計會養成錯誤的用路習慣，執法則是用路人已經違規後的取締和懲處。
「標線」是交通設施中最根本的部分，透過線條引導用路人如何行、怎麼轉、何時緩與停；然而台灣道路的標線設計模糊或規劃錯誤，恐導致無法發揮標線原有功能、駕駛人不易判斷與遵行。劉冠頡受訪時舉例，「道路邊線」和「機慢車道線」同為白色實線、只有粗細差異，駕駛人稍不留神便騎錯車道；又或是幫助駕駛人區分幹道與支道的「讓路線」，劃設經常落在路口之後、很可能處於視線盲區，無法有效提醒駕駛人。
劉冠頡也以「飲鴆止渴」形容台灣面對交通問題，常採取錯誤方式試圖解決，結果反而造成更多問題。例如，設置待轉區看似避免左轉機車與直行車輛衝突，但事實上造成待轉區機車與行人穿越道線衝突，也與右轉車輛衝突，還有待轉區滿溢，導致占據逆向車道等問題。
劉冠頡在受訪時分享幾則合宜案例，並點出以環境相似度來論，台灣其實適合參考日本、韓國案例。
▲ 上左圖為高雄案例、右圖日本案例。車道邊緣延伸，提醒車輛停止時勿超過，避免影響橫向交通。
▲ 上圖為韓國案例。僅2.95公尺的窄車道窄、S型設計與減速提醒，一方面駕駛人受視覺影響自然放慢行駛速度，另一方面也確保道路兩旁有足夠寬敞的人行道。
▲ 上圖為韓國案例。透過標線引導車流。
◀ 左圖為韓國案例。以迴轉替代左轉。
◀ 右圖為日本案例。以槽化線規範行駛範圍。在台灣，壓到槽化線會開單，但日本壓到保留帶並不會受罰，因為此區域旨在引導而非嚴峻執法。
聽到交通改革，或許不少人第一反應是擔心要適應新制、造成不便，但劉冠頡直言，過去的「方便」其實是「為所欲為」，就像搭車時若沒有排隊秩序，民眾趕著上車與下車，自然會亂成一團。
目前台灣道路設計相關法規包含《道路交通標誌標線號誌設置規則》《市區道路及附屬工程設計規範》和《交通工程規範》等，劉冠頡強調，共通問題在於圖例過少，只有法規卻沒有範例，就像給零件但沒組裝說明、還有些零件損毀。
事實上，很多交通議題的核心與法規相關。例如權責分散、因地制宜等。劉冠頡認為，有原則規範，就像是提供統一規格零件和閱讀同一份說明書，而不同部門仍然可以各司其職；這也是倡議團體不斷呼籲與推動《交通安全基本法》的原因。關於立法，根據立法院資訊，截至今年5月底，已有五部由委員聯合或黨團具擬之法案交付交通委員會審查。
劉冠頡曾於5月4日受邀在台南新芽協會的講座分享「改造街道大家一起動筆畫」，與民眾共同討論與思考交通安全議題。他指出，從過去幾年的數據來看，對用路人來說，台南市其實十分危險。根據台灣各縣市每10萬人交通事故死傷數統計，過去五年以來，台南有四次是第一名，所以交通的改革與思考十分急迫。過去常常說的交通安全口訣「馬路如虎口」帶出一個問題——馬路是被人設計成虎口。這顯示設計時，政府沒有好好考慮行人、設施、機動車、腳踏車等路線。
劉冠頡坦言，目前台灣的交通是「街道」與「公路」的融合，設計上有很大的挑戰，所以找出設計的順序很重要。他指出，設計的順序上，都要從人出發，也就是從人行道開始，再設計變電箱、行道樹等設施，最後才是車道，「透過位階分明的想法，設計上才不會出現衝突。」
劉冠頡說明，道路的設計上很重要的事情是找出車流的位置與方向，決定車子走的動線，包含直行、左右轉，再透過標線設計確立車道邊線，即車道在邊線內，路側在邊線外。而沒有車流經過的空白區，可以做實體分隔島或是槽化線等，也能延伸作為行人穿越道線的庇護島。最重要的，邊線能夠連結在一起，就不會造成用路人不清楚指示，邊線外與私有地空間連線成為路側空間，就能直接作為人行道，再畫上車道線、行人穿越道線等標線，就算是設計完成。
劉冠頡說，讓台灣交通往更好的方向前進是每個人的事，除了學習相關道路設計知識、有能力去設計道路，也能夠透過倡議、與周遭朋友分享相關知識，在不同層面落實道路設計的理念，還可以監督政府所設計的交通路線，從中做出改變，讓台灣的道路能更加安全。
道路權責分散四處 需上位法令依據整合
【特稿／林婉婷】如果在法務部全國法規資料庫以「交通」為關鍵字會出現470筆結果，以「道路」有22筆、「公路」有110筆。這些法規有些關於道路設計與維護工程，有些是事故處理與處罰，有些則是建設營運、人員任用。這麼多法規，多是辦法、條例、通則、細則、規則，沒有一部完整的「交通安全基本法」或「道路交通安全基本法」，作為中央政府跨部會或與地方政府合作維護交通安全的上位法令依據。
根據立法院資料指出，日本在1960年制定《道路交通法》以取代原《道路交通取締法》，並在1970年制定《交通安全對策基本法》；新加坡與德國也分別有《交通安全法》與《道路交通法》。截至5月底，立法院已有委員與黨團推出之五個版本的交通相關基本法草案送審，而交通部版本預計在立法院第10屆第8會期送審。
為何需要一部有關道路交通安全的基本法呢？一條馬路看過去，有車輛和行人，還有車道、人行道、標線、騎樓、排水溝、路樹、路燈、紅綠燈、測速照相、電線桿、變電箱……不勝枚舉，這些分屬於不同單位管轄，法源依據也散落在不同法規中。
例如《公路法》將公路分類，其中，國道、省道路線規劃由交通部擬訂；市道、區道，由直轄市公路主管機關擬訂；縣道、鄉道，由縣市公路主管機關擬訂。而進一步研究地方政府公路主管機關業務，若以高雄市（直轄市）為例，工務局負責道路、人行道、橋梁、隧道等的工程規劃、設計、施工與修護等；交通局則負責交通標誌、標線、號誌設施及安全設施等。
其他如「駕駛人訓練」歸交通部公路總局；「排水溝」等地方公共排水歸地方政府如水利局、水利處或工務局水利工程處等；「交通秩序」歸警政署；而測速照相等儀器設置、交通事故處理等則歸地方警察機關規劃。
而基本法的意義，就是整合與釐清各部會的權責，也讓交通安全不再只是駕駛或行人個別責任。事實上，目前立法院五個版本的草案裡，多數強調交通安全責任歸屬不僅在個人，還包含運具製造與維護廠商、道路設計單位、安全執法單位、地方政府與中央政府等，並提到政府應定期檢討並計畫改善交通安全問題、重大運輸事故應獨立調查與報告。
立委羅致政與莊瑞雄版本、陳歐珀與許智傑版本皆提到，基本法施行後三年內應檢討是否需要修正；陳歐珀與許智傑版本另提到要納入駕照取得的制度性規定。另陳歐珀與許智傑版本、陳椒華版本、葉毓蘭版本、民眾黨黨團版本亦寫明國家應促進人本交通與推動綠色交通。
【歷史之窗】柯媽媽的故事 催生強制汽車責任保險
【Dalul專題報導】現代的台灣社會中，只要領有牌照，不管是汽車還是機車，都必須申保強制汽車責任保險（強制險）。這是為了保護與救助交通事故中不幸的受害人而設計的政策性保險，透過法律強制規定，讓受害者可以迅速獲得理賠，不必再苦苦等待肇事責任歸屬的判定以及冗長的訴訟過程。
強制險保障的期間為一年，每年都須續保，提供每人死亡失能200萬、醫療實支實付20萬的理賠給付。但要特別注意，強制險只保障駕駛以外乘客及遭波及的受害者，如果駕駛也想享有保障，就需要考慮其他的車險保單。
然而這類法律的推動，往往來自於不同的聲音以及故事，而被人所知的「柯媽媽」柯蔡玉瓊在1989年的經歷，以及後來的倡議，也造就《強制汽車責任保險法》的產生，在現今社會中給受害者更多保護與權益。
在1989年6月，柯媽媽的兒子柯重宇即將從東海大學研究所畢業，他在行經東海別墅附近一條屬於管制區的中蔗路，被違規駛入的聯結車從後方撞上，當場死亡。然而，在尋求幫助，以及與肇事方的討論中，柯媽媽受到許多的挫折，所以下定決心，期望透過立法來保護車禍受害者。
即便過程受到打壓、漠視，但柯媽媽依舊努力書寫陳情信函、舉辦座談會、成立「中華民國車禍受難者救援協會」，在交通部和財政部間來回請願等方式，讓社會大眾以及政府重視此議題。
而在歷經八年的努力之後，柯媽媽的不放棄，讓草案在1994年完成一讀，1995年進入二讀，1996年11月開始逐條討論。也於同年12月13日通過。而《強制汽車責任保險法》通過後，她也持續參與相關的會議與工作小組，透過實際行動，繼續為眾多的用路人，在權益上持續獻上心力。
封面攝影｜林婉婷
