【林婉婷採訪報導】「錯誤的道路設計，養出錯誤的道路使用習慣。」在6月16日下午，時代力量屏東黨部與關注道路安全議題的臉書粉絲專頁「屏權好行」合辦快閃，當中呼籲保障行人用路權益，也預告將於7月22日、8月27日分別在高雄、台北登場的相關遊行。「屏權好行」創辦人王俊麟受訪時指出，台灣交通與道路權責長期破碎，導致道路設計與工程不能銜接，並以「執法」觀點來看待道路安全，習慣將事故看為個人疏失、忽略系統性問題。
王俊麟曾在2018年發生擦撞車禍，當時警察處理與說明有些衝擊到他長期對道路規則的認識；後來在書局看到臉譜出版社的《偉大城市的二次誕生：從紐約公共空間的凋零與重生，探尋以人為本的街道設計和智慧運輸》，其中談紐約交通改造歷程，又透過網路查詢其他道路平權團體的倡議，他才更確認台灣交通與世界現況真的是「平行世界」；於是在2021年9、10月開始創辦粉專、發表資訊，主要聚焦在自己生活的高屏地區。
王俊麟指出，台灣道路設計與管理權責分散，標線屬於各地方政府交通局，人行道屬於內政部營建署，騎樓屬於地方政府都市計畫局或城鄉發展局；這導致經常有「挖馬路」工程、但工程又無法銜接。而沒有「交通處」的屏東處境更加為難，現有的「交通旅遊處」主要管理停車場、大眾運輸工具等，與道路相關業務則由警察局交通隊負責；但警察不是道路設計專業，只能以執法觀點來規劃，透過安裝紅綠燈、測速照相、劃設紅線等方式試圖改善交通問題。
另台灣現有道路規劃多是根據《市區道路及附屬工程設計標準》與相關範例，沿用交通顧問公司舊圖稿，可能已不合時宜，且在實務上有辨識困難與執行落差。例如路肩線與快慢車道的同樣是白色實線，差異是前者15公分寬、後者10公分寬，這對駕駛中的用路人來說很難辨認，也因此不熟悉路況者無法確定自己是行駛在機慢車道還是路肩。更遑論有些道路甚至沒有道路邊線、或是被停止線截斷。
王俊麟分享幾項台灣道路設計可以改善的方向：《偉大城市的二次改造》書中拋出「縮減車道」觀念，指出應該把車道空間留給行人和其他設施；在日本，車道寬度約是2.2至2.5公尺，而在台灣經2018年修法後，規定服務型道路最窄2.8公尺，主要道路和次要道路最窄3公尺，但實際上市區經常出現3.5公尺寬度、已是快速道路標準。事實上，人的視覺習慣是「車道越寬、車速越快」，因此想要約束行駛速度不應靠測速照相，而是把道路縮減。
寬車道乍看能帶來人流、尤其為商家帶來人氣；這點在貫穿聚落的道路或許如此，但寬闊的車道進入聚落勢必為遇上紅綠燈、進而影響車速，再來聚落居民眼見如此寬闊的車道，自然會選擇以機車、汽車前往聚落他處，無形間增加車流，這也是為何寬闊的馬路仍經常塞車的原因。
道路縮減是否會導致擦撞或塞車？王俊麟強調，縮減反能避免機車在行駛中穿梭於汽車間，且道路寬闊若沒有左轉專用道等設計，分流效果仍然不佳；當道路沒有左轉專用道，左轉車只能停在路中間、後面車輛自然會往右閃避，增加車輛交織風險。
道路設計的基礎是「車向分流」和「車速分流」，在日本，只有50cc以下機車、腳踏車、三輪車和電動代步車需要待轉，因為50cc以上機車速度實際上和汽車差不多。在台灣，機車明顯能跟上汽車的車流，卻被安排要待轉，於是在交通繁忙的城市常能看見大量機車在待轉、甚至超出空間停在車道、壓迫斑馬線與行人路線等等。
與待轉區息息相關的，是「內線禁機車、右側設機慢車道」。然機慢車道不僅導致車道變寬、車速變快有關，還於容易與右轉汽車發生擦撞；現行規定是右轉汽車要先切進機慢車道，但這樣仍然有容易與行駛中機車擦撞、機慢車道寬度不夠讓汽車駕駛等問題。王俊麟點出，在香港、日本，白牌125c.c機車也可以騎上高速公路；不論是機車或汽車，其實都是「快車」，路權應該是平等的。
台灣2021年才明定市區道路均應留設人行道，然部分舊市區仍有許多路段並沒有人行道，且人行道容易被佔用，包含擺放盆栽、用以停車、騎樓延伸水泥坡道等，甚至仍有在人行道劃設停車格的情形。在日本，有規定建築應留空間建設路外停車場，但台灣習慣車輛直接停路邊，空間不夠就動用人行道。
這個問題助長機車有「騎上人行道」的習慣。一方面人行道材質多為連鎖磚，並不耐機車輾壓，如破損、不平容易造成使用危險；另一方面每條人行道寬度不同，有時加入機車停車格，剩下的空間或不足以讓輪椅、嬰兒車通行。
關於停車，還有其他問題。台灣不像日本、新加坡有《車庫法》，車輛經常停在路肩、騎樓，但這些都是「私家車佔用公用空間」；台灣市區多住商混合，需要足夠臨時停車區和上下貨區，但當民眾長時間佔用黃線臨停區，自然影響其他車輛使用，導致大型貨車、公車等只能停在車道，就曾有多起公車被迫停在車道，無障礙斜坡無法架設在人行道、只能架在馬路，高低差造成的急陡坡使得輪椅族下車時摔倒。
為何與每個人生命、安全緊密相關的交通平權倡議，在推動全面性改革以及呼籲更多關注時會遭遇困難？「一個人死是悲劇，一群人死是數據。」王俊麟直言，一方面是民眾對議題無感，一方面是主管機關與媒體報導長期把交通事故當成「意外」，歸咎於個人疏忽與行為，而不是道路工程與駕駛教育的系統性錯誤。
他進一步說明，台灣每年因交通事故死亡人數落在2800至3200人之間，如果是個人疏忽，照理說數字會更明顯浮動；值得注意的是，日本每年交通事故死亡人數也約是這個數字，但日本總人口是台灣五倍，以比例來說交通風險是台灣的五分之一；韓國在2010年時交通事故釀死嚴重程度與台灣差不多，但當年有幼兒在幼兒園附近遭遇車禍、震撼全國，於是經過系列道路設計與駕駛教育改革，這幾年死亡數下降為當年一半。
當馬路真的如虎口，行人認為走路危險又不便，自然會選擇繼續騎車、開車，加劇「車本主義」。王俊麟指出，台灣車價高於中國、日本，然台灣人擁車率還是很高；而最便宜又最方便的交通其實就是「步行」，但沒有人行道連結，雖然有大眾運輸系統，人們還是沒辦法便利與安全往返於住家、客運站、捷運站和火車站，屆時可能還是選擇直接騎車、開車。
王俊麟表示，交通改革策略「3E」分別是工程（Engineering）、教育（Education）和執法（Enforcement）。其中，道路設計改善工程必須靠公部門與公帑解決，事實上營建署有推出《都市人本交通道路規劃設計手冊》，當中有詳細規範可為參考，可惜並沒有強制力。現階段公民團體呼籲建立《交通基本法》，讓交通管理權責統一、道路設計方式都能有同套標準，例如左轉車號誌順序等，不至於讓外地駕駛混亂；也期許工程改善後，進一步要透過教育與宣導改變駕駛觀念。
最後他也預告，路權團體去年發起機車權益遊行，今年則聚焦在「行人權益」，分別是下一代學生行人路權聯盟在7月22日下午三點於高雄文化中心的「行人路權大遊行」，與行人零死亡推動聯盟在8月27日下午三點於台北凱道格蘭大道的「還路於民大遊行」。
